22 ноября 1941 на лёд Ладожского озера выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА — свою работу начала Дорога жизни. Каждая полуторная машина везла продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. В историю блокады Ленинграда вписаны сотни имен и подвигов водителей-красноармейцев. 22 ноября 2023 года в Мемориальном комплексе Славы им. А. А. Кадырова состоялось мероприятие для студентов Социально – правового колледжа. Научным сотрудником Азиевой Л. М. была проведена лекция под названием «22 ноября 1941 г. — начало работы «Дороги жизни» — ледовой трассы на Ладожском озере». Организатор встречи рассказала студентам о том, на каким тяжелым трудом, самоотверженными подвигами водители Дороги жизни помогли осажденному Ленинграду выстоять и сохранить многие человеческие жизни. За каждые сто тонн, провезенных через Ладогу, водитель рисовал на капоте машины звездочку, как летчики за сбитый самолет.
После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным, работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами, как Дорога жизни.
Всего за самую страшную блокадную зиму 1941–1942 годов работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. тонн грузов, в том числе 262 тыс. тонн продовольствия, и вывезли полмиллиона людей — в основном женщин и детей. Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г, по карточкам служащих иждивенцев и детей на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.
Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки — маломощные грузовики ГАЗ-АА. Любовь Махарбиевна отметила, что на территории Мемориального комплекса Славы им. А. А. Кадырова находится образец той самой полуторки, которой досталась роль первопроходца в деле спасения жизней осажденного оккупантами огромного города. На не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью — шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.
В целях светомаскировки фары предписывалось гасить — фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация.
Но тогда, в конце осени — начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали первое — и включали фары.
«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни.
«Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — написал в своих воспоминаниях водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.
Опасности, ждавшие шоферов, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, не ограничивались риском сбиться с дороги.
Первые автоколонны отправлялись в рейс с полупустыми баками — горючего должно было впритык хватить на путь в один конец — с распахнутыми дверями машин и на малой скорости.
Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности — провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед. Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину.
С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции — на случай, если лёд под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.
Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев — так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941 года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал.
В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.
При этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.
По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой.
Оттуда — с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла.
Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед — в особенности при обстрелах. Первая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года — к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять.
Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках — подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие — движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.
На 10-м км Дороги Жизни находится уникальный памятник (единственный в своём роде): памятник «Машине-солдату», или памятник легендарной «полуторке». Вспомним, что полуторкой» называли автомобили ГАЗ-АА, которые доставляли по ледовой дороге топливо и продукты блокадному Ленинграду и действительно считаются символом победы над фашизмом.
Основной рабочей лошадкой Дороги жизни, которая периодически меняла линию маршрута была знаменитая «полуторка» — ГАЗ-АА – грузовик Горьковского автозавода. Военные автомобилисты, не щадя жизни, выполняли, казалось бы, самые невыполнимые задания, внося свой неоценимый вклад в Великую Победу.
Под занавес встречи, студенты получили возможность посмотреть фрагменты из документального фильма «Блокада: Железные герои войны» и задать организатору интересующие их вопросы.
